Aufbau von Radialreifen
1 Zur Herstellung von Radialreifen werden einige Ausgangsmaterialien benötigt: Farbstoffe, chemische Stoffe, ca. 30 verschiedene Gummiarten, Karkassenlagen, ein Wulstkern usw.
Zu Beginn des Verfahrens werden die Grundgummiarten mit den Fertigungsölen, dem Kohleschwarz, den Farbstoffen, den Antioxydationsmitteln, den Beschleunigern und weiteren Zusatzstoffen vermischt, von denen jeder der endgültigen Verbindung eine andere Eigenschaft verleiht.
Diese Inhaltsstoffe werden in riesigen sogenannten Banbury-Mischern vermengt, die mit sehr hohen Temperaturen und Drücken arbeiten. Nachdem die Inhaltsstoffe lange vermischt wurden, bilden sie schließlich heiße, schwarze und gummiartige Masse.
2 Nach dem Abkühlen kann diese Masse unterschiedliche Formen annehmen. Zumeist werden deutlich gekennzeichnete Scheiben daraus gefertigt, die an Verarbeitungsbetriebe geliefert werden. In diesen Betrieben wird die Masse weiterverarbeitet und mehrere Male von enormen Walzen gepresst. Es werden weitere Zusatzstoffe hinzugefügt bis man die verschiedenen Endmaterial erhält, das erneut in ein Walzwerk eingeführt wird. Dort wird es in Streifen geschnitten, aus denen schließlich die Wände, die Lauffläche oder eine anderer Reifenteil hergestellt wird.
Das Gewebe für die Reifenkarkasse wird in eine andere Art Gummi eingebettet. Diese Gewebearten werden von riesigen Walzen abgewickelt. Es sind Spezialgewebe, die genauso entscheidend für die Integrität des Reifens sind wie die Gummimischungen. Es werden verschiedene Gewebearten eingesetzt: aus Polyester, Rayon und Nylon. Die meisten Reifen für moderne Pkw besitzen eine Karkasse aus Polyester.
3 Der Wulstkern ist ein weiteres ringförmiges Bauteil. Dieser Kern aus hochfestem Stahl bildet die zentrale Schicht des Reifenwulsts und dichtet den Reifen zur Felge hin ab. Der Wulstkern besteht aus einem aus vielen Stahldrähten zusammengelegten Band und ist in Gummi eingebettet. Dieses Stahlband wird anschließend mehrere Male aufgewickelt und bis zur Endmontage mit den anderen Bauteilen des Reifens mit Klammern befestigt.
Zur Herstellung eines Radialreifens benötigt man eine oder zwei Maschinen. Zunächst wird eine Doppellage synthetisches Gummi aufgebacht, luftdichte Innenverkleidung dient und an die Stelle des Schlauchs tritt.
4 Anschließend folgen zwei Gewebelagen der Karkasse. Zwei „Apex" genannte Verstärkungsbänder werden über dem Wulst und zwei weitere Bänder direkt auf dem Wulst angebracht, um diesen bei der Montage auf der Felge vor Beschädigungen zu schützen.
Von der Maschine zur Reifenherstellung erhält der Reifen also praktisch seine endgültige Form und seine Ausmaße. So wird gewährleistet, dass alle Bauteile sich an der richtigen Stelle befinden, bevor der Reifen in die Gussform gelegt wird.
5 An dieser Stelle werden die Stahlgürtel hinzugefügt, die die Widerstandsfähigkeit des Reifens gegen Beschädigungen steigern und festen Halt auf der Fahrbahn gewährleisten. Die Lauffläche wird als letzter Bestandteil hinzugefügt. Die verschiedenen Bauteile werden mit Walzen zusammengepresst. Der Radialreifen werden zu diesem Zeitpunkt „Grünreifen" genannt und können nun gekennzeichnet und vulkanisiert werden.
6 In der Vulkanisierform, die an ein riesiges Waffeleisen erinnert, erhalten die Reifen ihre endgültige Form. Die Kennzeichnung der Reifen und die Profilierung der Lauffläche werden in die Form eingraviert und bei der Kaltvulkanisierung auf den Reifen übertragen. Je nach Reifengröße dauert die Vulkanisierung bei einer Temperatur von 300° zwischen 12 und 25 Minuten. Wird die Presse geöffnet, wird der Reifen aus der Form gelöst und über ein langes Förderband zur Qualitätskontrolle und Endkontrolle gebracht.
7 Weist der Reifen auch nur den kleinsten Fehler auf - auch wenn er nur fehlerhaft erscheint, sein Aussehen in einer Winzigkeit fehlerhaft ist - wird er abgelehnt. Einige Fehler werden von den Kontrolleuren bei einer fachgerechten Sicht- und Tastprüfung entdeckt, andere Fehler spüren spezielle Maschinen auf.
Die Überprüfung findet nicht nur oberflächlich statt. Einige Reifen werden vom Förderband genommen und geröntgt, um versteckte Fehler und innenliegende Schäden zu entdecken. Außerdem schneiden die für die Qualitätskontrolle zuständigen Techniker regelmäßig zufällig ausgewählte Reifen auf und prüfen jedes Detail, das Leistung oder Sicherheit des Reifens beeinflussen kann.
8 Hier noch einmal ein Überblick über die Zusammensetzung der Bauteile: die Lauffläche und die Seitenwände werden von der Karkasse gestützt und sind über den in Gummi eingebetteten Wulstkern mit dem Reifen verbunden. Bis auf einige Details benötigt man für alle Reifen im Grunde ähnliche Dinge: Stahl, Gewebelagen, Gummi, viel Arbeit, Aufmerksamkeit, Design und mechanisches Fachwissen.
Pneumatik
Die Pneumatik ist ein wichtiges Thema, bei dem es um das Fahrverhalten, die Straßenhaftung und den Komfort eines Wagens geht.
Die Reifenkennung
Auf der Seitenwand jedes Reifens findet sich eine standardisierte Kennung.
Beispiel: 195/65 R 15 91 H
195 bezeichnet die Querschnittsbreite des Reifens in Millimeter
65 bezeichnet das Verhältnis der Reifenwandhöhe zur Reifenbreite (hier beträgt die Seitenhöhe ca. 65 % von 195, also ca. 126 mm)
15 bezeichnet den für diesen Reifen geeigneten Felgendurchmesser in Zoll
R bezeichnet die Bauart des Reifens
R oder ZR: Radialreifen (ZR bezeichnet Hochgeschwindigkeitsreifen)
91 bezeichnet die Tragfähigkeit
Kennzahl
Maximallast in kg pro Reifen
und H bezeichnet den Geschwindigkeitsindex:
Geschwindigkeitsindex
Q = Maximalgeschwindigkeit (km/h)
Leistungskennzeichnung:
Das Normsystem UTQG (Uniform Tire Quality Grading System - Einheitliche Bewertung der Reifenqualität gemäß US-Norm DOT) gibt das Leistungsniveau eines Reifens im Hinblick auf drei Werte an: Verschleiß der Lauffläche, Bodenhaftung, Erwärmungswiderstand.
Verschleiß der Lauffläche (Treadware): Die Kennzahl liegt zwischen 60 und 620, der Referenzwert beträgt 100, desto höher die Kennzahl umso größer ist die Widerstandsfähigkeit
Bodenhaftung (Traction): AA (Höchstwert), A, B oder C. Der Wert der Bodenhaftung wird bei Bremstests auf nasser Fahrbahn festgestellt.
Erwärmungswiderstand (Temperature): A (Höchstwert), B oder C. Fähigkeit des Reifens Wärme abzuführen, C ist die niedrigste zulässige Angabe.
Sonderkennungen:
XL, EL oder RF: Verstärkte Reifen mit einer höheren Belastungsangabe
NHR: Non homologué route - Nicht für die Straße geeignet
MB, OWL oder ORWL: weiße Schrift auf der Reifenflanke
A: Asymetrisches Profil: Asymetrisch gestalteter Reifen.
RFT: Reifen von Bridgestone, der auch eine Panne übersteht
Run Flat: Reifen von Pirelli, der auch eine Panne übersteht
Pax System: Reifen von Michelin, der auch eine Panne übersteht
M+S: Für Matsch und Schnee geeignetes Profil
TT: Reifen mit Schlauch
MFS, FR, ML oder G1: mit einer Kante zum Schutz der Felgen
BSW: Black Side Wall, schwarze Seitenwand
Kennung der Autohersteller:
A* oder *: von BMW zugelassen
B oder AU: von Audi zugelassen
J: von Jaguar zugelassen
MO, MB oder A-MO: von Mercedes zugelassen
PE: von Peugeot zugelassen
N0, N1, N3 oder N4: von Porsche zugelassen
K1: von Ferrari zugelassen
Reifenverschleiß
Auf der Lauffläche des Reifens befindet sich innerhalb der großen Profilrillen eine kleine Erhebung. Das ist die Reifenverschleißanzeige. Ist das Profil auf die Höhe dieser Anzeige heruntergefahren und hat die Anzeige beim Fahren Bodenkontakt, muss der Reifen ausgewechselt werden. Die gesetzlich vorgeschriebene Mindestprofiltiefe beträgt 1,6 mm. Bei abgenutzten Reifen nimmt die Profiefe der Reifen ab, sodass es auf nassen Straßen zu Aquaplanning (absoluter Verlust der Bodenhaftung) kommen kann.
Normaler Verschleiß
Der Reifen zeigt Abnutzungserscheinungen am Rand der Lauffläche:
Der Reifen hat zu wenig Luftdruck, was eine übermäßige Belastung, einen Anstieg der Betriebstemperatur, und eine frühzeitige Abnutzung der Seitenbereiche zur Folge hat.
Der Reifen zeigt Abnutzungserscheinungen in der Mitte der Lauffläche:
Der Reifen hat zu viel Luftdruck, vorzeitige Abnutzung des Reifens.
Einseitiger Verschleiß:
Wird erkennbar, wenn man mit der Hand in zwei Richtungen über die Lauffläche fährt. Diese Art der Abnutzung weist im Allgemeinen auf überlastete Stoßdämpfer hin oder auf eine unregelmäßige Ausbalancierung.
Asymetrischer Verschleiß:
Weist der Reifen eine unregelmäßige Abnutzung auf, ist es möglich, das eine schlechte Spurabstimmung vorliegt.
Reifen mit geringstem Verschleiß hinten montieren
Oft wird dazu geraten, neue Reifen hinten zu montieren, damit das Fahrzeug auf Nässe ein untersteuerndes Verhalten beibehält. Der Ausgleich einer Übersteuerung (Verlust der Bodenhaftung an der Hinterachse) ist nämlich schwierig und bedarf gute Fahrkenntnisse. Eine Untersteuerung hingegen (Verlust der Bodenhaftung an der Vorderachse) kann durch ein Abbremsen des Fahrzeugs korrigiert werden, was jeder Fahrer reflexartig in einer solchen Situation tut.
Reifendruck
Der Reifendruck sollte mindestens einmal im Monat kontrolliert werden. Die Kontrolle sollte bei niedriger Reifentemperatur stattfinden, d.h. an einem Reifen, der nicht über Stunden gelaufen ist sondern höchstens einige Kilometer bei niedriger Geschwindigkeit. Findet die Kontrolle bei hoher Reifentemperatur statt, sollte man 0,3 bar zum empfohlenen Reifendruckwert hinzuzählen.
Bei einer Reifenfüllung mit Stickstoff ist der Reifendruck stabiler als bei der klassischen Füllung mit Luft. Reifen die mit Stickstoff gefüllt sind, besitzen meist eine grüne Ventilkappe. Doch auch bei dieser Art der Füllung müssen die Reifen weiterhin monatlich kontrolliert werden.
Laut französischer Straßenverkehrsordnung untersagt
Artikel 3:
„Wie in Abschnitt II der Straßenverkehrsordnung angegeben, ist es untersagt, an Kraftfahrzeugen und ihren Anhängern:
3.1 Reifen mit unterschiedlicher Struktur zu montieren, mit Ausnahme eventueller Reserveräder für eine vorübergehende Verwendung.
3.3 Reifen unterschiedlichen Typs auf derselben Achse zu montieren, unabhängig davon ob es sich um Achsen mit Einzel- oder Doppelbereifung handelt.
3.4 Reifen zu montieren, auf denen eine Tragfähigkeit oder eine Geschwindigkeitsklasse angegeben ist, deren Wert unter der vom Fahrzeughersteller angegebenen Maximalleistung liegt."
Artikel 9:
Die Regelungen dieses Beschlusses gelten:
- für Reifen, die seit dem 1. Januar 1995 hergestellt wurden;
- für Neufahrzeuge, die seit dem 1. Januar 1995 in Verkehr gebracht worden sind.
Die Straßenverkehrsordnung untersagt das Montieren von Reifen unterschiedlicher Struktur auf derselben Achse (Artikel 3, Punkte 3.2 und 3.3).
Darunter versteht man laut dem Amtsblatt der EU Nr. 1 129/105 vom 14.05.1992, dass die Reifen gleichzeitig in folgendem übereinstimmen müssen:
- die gleiche Marke
- die gleiche Größe
- die gleiche Verwendungskategorie (z.B. Straßenreifen, Winterreifen, Geländerreifen)
- die gleiche Struktur: radial oder diagonal
- den gleichen Geschwindigkeitsindex
- den gleichen Tragfähigkeitsindex
Der Winterreifen
Der Winterreifen gewährleistet bei niedrigen Temperaturen ein Maximum an Bodenhaftung. Er besteht aus einem Gummigemisch auf Siliziumbasis und besitzen ein ausgeprägteres, mit zusätzlichen Lamellen versehenes Profil. Ab einer Temperatur von 7°C wird zum Einsatz von Winterreifen geraten. Der Geschwindigkeitsindex eines Winterreifens kann unter dem ursprünglich vorgesehenen liegen. In diesem Fall muss die Geschwindigkeit jedoch entsprechend angepasst und eine Plakette mit der entsprechenden Geschwindigkeit im Fahrzeuginnenraum im Sichtbereich des Fahrers angebracht werden.